Capsules Voile Mercator

POURQUOI UN VOILIER EST RÉGLÉ LÉGÈREMENT ARDENT.

Comment vérifier qu'un bateau chasse ou ne chasse pas sur son ancre?

Qu'est-ce qui ne va pas dans la photo suivante?

Le 15 septembre 2009 il sera obligatoire de posséder sa carte de
conducteur d'embarcation de plaisance pour conduire un bateau mu par
un moteur.
1) Est-ce le barreur d'une embarcation mu par un moteur est tenu
d'être titulaire de la carte? Ou suffit-il qu'au moins un détenteur
soit à bord?
2) Est-ce que le barreur d'un voilier équipé d'un moteur mais
propulsé uniquement par l'action des voiles ( le moteur ne tourne
pas) est tenu d'avoir sa carte?
3) Est-il légal de boire des boissons alcoolisées lorsqu'un bateau
est en route? Qui peut boire ou quand peut-on boire? Est-ce que le
0.08 s'applique aussi en bateau?

Bientôt sera le temps de préparer les bateaux pour leur mise à l’eau.
Qu’elles sont les opérations à exécuter afin de bien préparer son voilier avant et juste après la mise à l’eau?
On considère que le bateau était en ordre à la sortie de l’eau et qu’il a été hiverné correctement.
Entre autres, entretiens et vérifications sous la ligne de flottaison, moteur et transmission.

Les travaux et vérifications se divisent en deux temps; avant et peu de temps après la mise à l’eau. Ce sont des exécutions qui affectent surtout la sécurité du bateau et le maintien de sa bonne condition.
1) AVANT LA MISE À L’EAU :
a) Sous la ligne de flottaison :
Gouvernail : Contrôler l’intégrité du système. Prendre le mou des drosses s’il y a lieu. Sceller les fissures du safran s’il y a lieu. En principe, il y a toujours un petit jeu entre la mèche et le palier de la coque. Avec le temps, le palier s’ovalise et éventuellement on devra les changer (25 ans, 35 ans, 40 ans).
Peinture antivégétative des œuvres vives. Gratter les parties écaillées, remplir les crevasses, sabler et appliquer la peinture selon les recommandations du fabricant. Ne pas oublier de vérifier la compatibilité de la nouvelle peinture avec l’actuelle. L’application de certaines peintures ne peut dépasser un certain délai avant la mise à l’eau au détriment de perdre leur propriété. On applique une couche supplémentaire sur le pourtour de la ligne de flottaison, safran et quille.
Anode sacrifice : L’anode sert à protéger les pièces métalliques sous l’eau des effets galvaniques (corrosion). Pour un bateau en polyester, elle se fixe principalement sur l’arbre porte hélice et/ou sur le moyeu de l’hélice. Elle doit être changée si l’actuelle est diminuée de plus de la moitié. S’assurer d’un bon contact électrique en sablant avec un grain très fin ou un tampon à récurer la partie métallique recevant l’anode. Elle ne doit pas être peinturé. L’alliage normalement utilisé est à base de zinc. Sur un plan d’eau douce très peu minéralisée on utilise un alliage à base de magnésium.
Palier d’arbre : Pour les bateaux ayant un arbre porte hélice, il est bon de vérifier le jeu entre le palier et l’arbre. Si le déplacement latéral total dépasse un millimètre changer le palier.
Joint coque et quille : Vérifier visuellement l’étanchéité du joint. Refaire s’il y apparence de fissure ou décollement. On utilise un scellant type «Sikaflex» et son apprêt.
Instruments : Vérifier l’intégrité des bases recevant les sondes.
Passe coque : Vérifier chaque ensemble, passe coque/valve/tuyau/collet. Voir si fissure, présence de corrosion (porosité), solidité des collets (deux collets par tuyau), fonctionnement fluide des valves. Graisser s’il y a lieu l’intérieur des valves et ouvrir fermer à plusieurs reprises jusqu’à une manette souple.
b) Dans le bateau :
Batteries : Vérifier si fuite d’électrolyte en contrôlant la présence de liquide dans le fond du bac. Inspecter gonflement des parois. Le niveau de l’électrolyte de chacune des cellules des batteries «liquides» sera vérifié et ajusté au besoin. Rebrancher les câbles aux pôles. Recharger complètement.
Pompes : Essai réel des pompes de fond de cale électrique et manuelle. En principe, la ligne a été hivernée avec de l’antigel de plomberie ou asséchée. Vérifier fuite le long de la ligne en fonctionnement.
Essai du radiotéléphone en émission et réception. Vérifier tout d’abord les connexions du câble coaxial, surtout celle sur le pont et à l’antenne.
Circuit d’eau douce : En principe, le circuit a été hiverné à l’antigel de plomberie (surtout pas à l’antigel automobile qui est toxique). On le remplace par de l’eau qu’on changera plusieurs fois afin d’enlever l’arrière-goût d’antigel (non toxique heureusement). À faire après la période de gel.
Rebrancher le chauffe-eau dans le circuit en n’oubliant pas de le remplir avant de tester son fonctionnement.
Si on veut désinfecter les réservoirs et tubulures on ajoute 1ml d’eau de javel par litre de capacité du réservoir. Remplir le réservoir et fait circuler ce mélange dans le circuit. On laisse le tout reposer 4 heures. Ensuite on évacue tout ce mélange avant de remplir avec de la nouvelle eau.
c) Moteur et transmission :
On doit faire un essai du groupe propulseur avant la mise à l’eau afin de s’assurer du fonctionnement et détecter toute anomalie. Normalement la partie du système de refroidissement traversé par l’eau de mer a été hiverné à l’antigel automobile et cet essai permettra aussi de récupérer cet antigel plutôt que de le répandre à la mer. L’antigel automobile est préférable à l’antigel de plomberie pour ses inhibiteurs de rouille.
Avant le démarrage :
1) Ouvrir le robinet à la sortie du réservoir de carburant;
2) Replacer le thermostat s’il s’agit d’un moteur à refroidissement direct (eau de mer circulant dans le moteur) où contrôler le thermostat s’il s’agit d’un moteur à refroidissement indirect (avec échangeur de chaleur);
3) Replacer la turbine si elle avait été enlevé;
4) Contrôler l’anode du moteur s’il y a lieu;
5) Vérifier l’état des courroies et réajuster la tension;
6) Remplacer le filtre à carburant si nécessaire. Purger si nécessaire. Noter qu’un remplacement annuel n’est pas toujours nécessaire;
7) Vérifier visuellement toute fuite ou écoulement de liquide sur le moteur et dans les fonds;
8) Contrôler le niveau d’antigel dans le ballon s’il s’agit d’un moteur à refroidissement indirect;
9) Vérifier corrosion, rouille, nettoyer et peinturer s’il y a lieu;
10) Vérifier la tirette d’arrêt du moteur, elle doit être souple sur toute sa course;
11) Vérifier les manettes du RPM et de la transmission;
12) Mesurer au voltmètre la tension aux bornes de la batterie qui sera utilisée au démarrage;
13) Contrôler le niveau d’huile du moteur et transmission;
Démarrage :
1) Plonger le tuyau d’entrée d’eau de mer dans une chaudière remplie d’eau douce qu’on alimentera par un boyau au fur et à mesure de la consommation;
2) Installer chaudière à l’échappement pour récupérer l’antigel;
3) S’assurer d’aucune personne dans le voisinage de l’hélice;
4) Démarrer le moteur et ajuster le débit du boyau selon la consommation;
5) Vérifier fonctionnement des manettes et de la transmission;
6) Vérifier toutes fuites (carburant, eau de mer, antigel, huile);
7) S’assurer que l’alternateur charge en mesurant la tension à sa sortie (?14V) ou en mesurant la tension aux bornes de la batterie. Si cette tension est la même qu’avant le démarrage ou plus basse, l’alternateur ne charge pas;
8) Laisser rouler une dizaine de minutes;
Quelques minutes après l’arrêt du moteur
1) Contrôler toutes fuites et odeurs;
2) Changer l’huile du moteur et son filtre.
d) Sur le pont
Mouillage : L’ancre devra être à poste ou tout du moins prête à être mouillée rapidement. Les manilles et l’état du câblot seront vérifiés. En cas de défaillance du moteur, le mouillage sera toujours une option.
Mât : Avant de mâter on vérifie tous les sertissages, ferrures, torons, ridoirs, barres de flèches et ses fixations. Les sertissages devront être vérifié à la loupe pour toutes fissures et cassure de brin particulièrement à la jonction du sertissage et du câble (ou tige). Vérifier si le câble ou la tige semble avoir glissé du sertissage. On procède à l’ajustement statique du mât en cale sèche.
Pour un voilier déjà mâté on monte dans le mât afin de faire les mêmes vérifications.
e) Fond de cale
S’assurer que le fond de cale et les différents compartiments sont secs. Cela facilitera les éventuelles entrées d’eau.
2) APRÈS LA MISE À L’EAU
Contrôler les infiltrations. Visiter les passes coques, boulons de quilles, sondes des instruments, et presse-étoupe. Contrôler le fond de cale pour toute accumulation. Le presse-étoupe dit «humide» a habituellement besoin d’être serré. Il devrait laisser une goutte aux 30 secondes environ lorsque l’arbre tourne.
Vérifier le contrôle adéquat de la température du moteur à sa vitesse de croisière. En cale sèche, le moteur tournait allège ce qui ne constituait pas un véritable test.
Sous voile, on procède à l’ajustement dynamique du mât, ou tout du moins, à sa vérification.

Comment tirer de «l’Atlas des courants de marée» le bon vecteur courant?

Vecteur : Quantité comprenant une direction et une grandeur. Il est illustré par une flèche. Le début d’un vecteur est la queue de la flèche et la fin c’est la pointe. Pour le courant, c’est la direction de l’écoulement des particules d’eau (habituellement référé au nord vrai de 000? à 360?) et la grandeur est la vitesse des particules d’eau par rapport au fond (exprimée en nœud).

La prise en compte du courant permet de déterminer une position estimée corrigée, soit une position qui devrait être plus proche de la position réelle; calculer le cap à barrer afin de contrecarrer l’effet du courant, soit de faire une route directe à la destination; éviter des drossages sur des obstacles; planifier le moment d’un départ afin de tirer avantage du courant ou pour éviter des conditions de mer dure ou de clapotis.

Historique : La première édition de l’atlas date de 1939, époque où la navigation commerciale se faisait à l’estime. Les navigateurs avaient besoin d’un outil afin de préciser l’estime de leur position dans cette section du fleuve à forts courants tournants et souvent soumise à de mauvaises conditions de visibilité. Il avait été spécialement conçu pour les navigateurs et on pouvait lire sur chaque vecteur sa direction et sa vitesse, et ce, pour les petites, moyennes et grandes marées. Il comportait, cependant, beaucoup moins de vecteur que l’édition actuelle (1997).

La présentation des courants de l’édition 1997 est très différente de son aînée. Il y a beaucoup plus de vecteurs et il est facile de voir d’un coup d’œil l’ampleur des vitesses et ou la dérive dans le temps que subit un objet flottant. Il est, en sens, utilisable afin de prévoir le déplacement d’une nappe de pétrole par exemple. Malgré l’abondance d’information, il est cependant plus long d’utilisation puisque le navigateur doit mesurer les paramètres de chacun des vecteurs.

L’atlas présente les courants de marée pour une région. Il y a celui des îles Mingan disponible seulement sur le site de l’observatoire du St-Laurent et celui format papier qui couvre le fleuve de Trois-Rivières à Cap Bon-Désir (Bergeronnes). Les autres régions du fleuve n’ont pas d’atlas puisque leur courant n’est guère fort ou changeant. Chaque région se divise en secteur et chaque secteur se divise en 12 pages courants. Chacune des 12 pages représente l’état des courants sur une heure, pour un total de 12 heures, soit un cycle complet de marée semi-diurne. Chacune des heures ou des pages affiche les vecteurs courants à toutes les 20 minutes. L’état des courants à toutes les 20 minutes est fort utile pour ces régions où les courants changent rapidement en direction et en force.

Comme les pages de l’atlas sont toujours les mêmes et que la marée change de jour en jour, chacune des pages est référencée à la pleine mer (PM) ou basse mer (BM) d’un port de référence de la Table de marée.

Les limites de l’atlas : a) L’atlas ne tient pas compte des facteurs qui affectent les marées, comme le vent, la pression barométrique, les inondations, les sécheresses et les ondes de tempêtes. Par exemple, un vent soutenu (12 heures et plus) dans la même direction engendre un «courant vent» de 20 à 45? à droite de la direction du vent et d’une force égale à 1/20 de la vitesse du vent. Dans ces cas, le courant réel sera différent de celui de l’atlas.
b) La direction affichée des courants inférieurs à 1N peuvent être en réalité de sens contraire.
c) Les courants aux abords (moins de ¼ M) d’îles, de récifs, de piliers ne sont pas pris en charge par l’atlas. Ils peuvent être très différents en direction et en force de ceux tirés de l’atlas.
d) Chaque vecteur est le courant moyen sur 20 minutes à l’endroit même du vecteur et ses alentours dans un rayon de ¼ M.

Note : Sur le site OSL il est possible de connaître, une journée à l’avance seulement, les courants sur le fleuve en bas de Cap Bon-Désir et sur le golfe. Ces courants sont la combinaison des courants marée et vent. On le connaît qu’une journée à l’avance puisque le courant due au vent est selon la prévision météo. Il s’agit de consulter le site la veille du départ.
Document nécessaire pour utiliser l’atlas de l’estuaire du fleuve St-Laurent : Table des marées volume 3, Fleuve et rivière Saguenay. Les pages courants sont référées à la marée de Québec ou de Pointe-au-Père. En absence de table, le navigateur fera imprimer du site des marées (www.waterlevels.gc.ca), les données de ces deux ports pour la période de navigation envisagée. C’est de cette table qu’on tire les heures des PM et BM, le marnage et la durée de la marée, données nécessaires à l’utilisation de l’atlas.

Présentation des courants (voir extrait de l’atlas ci-joint) :
Chaque page courant couvre une heure et montre les courants à toutes les 20 minutes. Les vecteurs sont regroupés en triplet. Le premier vecteur ou flèche (queue du triplet) représente le courant moyen qui sévit à l’endroit même de la flèche pendant le premier 20 minutes de la page, le deuxième vecteur du triplet est le courant qui sévit à la position même de ce vecteur pendant le deuxième 20 minutes de la page et finalement le troisième (pointe du triplet) est le courant à cette position pour le dernier 20 minutes de la page.

L’extrait de l’atlas montre une des douze pages du secteur de l’île aux Coudres. C’est la page qui couvre 1h à 2h après la PM à Pointe-au-Père. Si le jour en question, la PM se produit à 1340 HAE à PAP, alors les courants de 1440 à 1540 HAE sont tirés de cette page. Par exemple, au sud de l’île aux Coudres il y a un triplet rouge-vert-vert qui s’interprète comme suit :
À la position du vecteur rouge et dans un rayon de 1/4M le courant se dirige vers le sens de la flèche entre 1440 et 1500;
À la position du vecteur vert le courant coule vers la flèche entre 1500 et 1520;
À la position du troisième vecteur (flèche verte) le courant coule dans cette direction entre 1520 et 1540.

Déplacement d’un objet flottant à la dérive :
L’atlas permet d’un coup d’œil de voir la dérive des objets flottants non soumis au vent. Par exemple, un objet à la dérive au début d’un triplet se retrouve 1h plus tard à la fin de ce triplet. La progression est suivie de 20 minutes en 20 minutes. C’est aussi le cas d’un bateau à la dérive, sans vent, soit un bateau dont la vitesse par rapport à l’eau est nulle (sans erre).

Détermination du vecteur :
Les paramètres du vecteur, longueur et direction, sont à mesurer pour chaque flèche.
a) La direction se mesure par rapport au nord vrai à l’aide du rapporteur d’angle fourni avec l’atlas ou le rapporteur du navigateur. On repère le nord vrai à l’aide de la rose des vents de la page et la longitude (ligne nord-sud). On aligne le rapporteur sur la flèche désirée et on mesure l’angle en degré qu’elle fait avec le nord vrai. Tout comme on mesure une route ou un cap sur une carte.
b) La longueur ou la vitesse (exprimée en nœud) se mesure approximativement en un coup d’œil par la couleur du vecteur et de l’échelle des couleurs, ici en haut de la page. Vert correspond à une vitesse de 3 à 4N. En principe, on rapporte la longueur de la flèche mesurée au compas pointe sèche, sur l’échelle des vitesses. Par exemple, le 2ième vecteur du triplet rouge-vert-vert a une vitesse de 3.5N, alors que le dernier, qui est aussi vert, est à 3N.
La longueur peut être aussi de la dérive exprimée en mille marin (M). On rapporte alors la longueur sur l’échelle des distances, ici dans le bas de la page. Cette dérive peut aussi être déduite de la vitesse, par exemple un courant de 3.5N sur 20 minutes charrie sur une distance de 1.16M (60D=Vt).

Correction pour le marnage (amplitude) :Pour obtenir une vitesse ou une dérive plus juste, il faut appliquer la correction relative au marnage. En effet, les courants de l’atlas sont générés par la marée et plus la marée est forte plus le courant est fort. Le marnage de la marée du moment est obtenu par la différence de hauteur entre la PM et la BM qui comprend l’heure de la page et exprimée en mètre. Le facteur de correction est obtenu du graphique de la page, ici à droite dans le haut de la page (noter que chaque page a son propre graphique). Par exemple, un marnage de 2m, à Pointe-au-Père, implique un facteur de 0.8 et un à 3.5m c’est 1.2. Donc la vitesse, ou la dérive, relevée des échelles doit être multiplié par ce facteur. Le 2ième vecteur vert du même triplet cité en exemple ci-haut, a en réalité, une vitesse de 2.8N (0.8x3.5N) si le marnage est à 2m ou 4.2N s’il est de 3.5m.

L’art de bien choisir le courant :
Le calcul d’un cap afin de contrecarrer un courant ou le calcul d’un point estimé corrigé est juste si le navigateur a bien choisi le courant moyen qu’il vivra ou qu’il a vécu. Habituellement le navigateur fera l’estime à l’avance, c’est-à-dire qu’il déterminera le cap et les positions du bateau d’avance afin de prédire la route que suivra le bateau et de parer d’éventuels dangers ou pour déposer un plan de route. Il choisira alors le courant qui sévira au milieu de la route désirée et à l’heure approximative du passage en ce milieu. Une fois cette heure connue, il détermine l’intervalle de temps entre cette heure et l’heure de la PM ou la BM (la plus rapprochée des deux) permettant ainsi la sélection de la page courant et le vecteur du triplet. Pour ce faire, il rapportera à main levée la route de la carte dans l’atlas. Si la route traverse plusieurs zones de courants différentes le navigateur aura avantage à décortiquer sa navigation par tranche de 20 minutes (ou moins s’il le faut), et pour chaque 20 minutes (ou autre espace temps), il calculera un cap et le point afin de contrecarrer les différents courants. Par exemple, une traversée du fleuve du centre nord de l’île aux Coudres à Baie St-Paul (baie située à l’ouest) (zone du losange F sur l’extrait de l’atlas ci-joint) passe par trois zones de courants différents. La distance à parcourir est environ 2M soit environ 40 minutes de navigation pour un bateau dont la vitesse surface est à 3N (vitesse affichée par l’indicateur de vitesse du bateau, Vs). Segmenter le trajet en trois engendre plus de justesse, un premier segment de 0.66M prendra environ 13 min (0.66M à 3N) et implique le triplet qui longe l’île et un deuxième de 13 min avec le triplet au centre du chenal et ainsi de suite. Ce temps de 13 minutes sera raffiné (voir note ci-bas).

Supposons : Heure du départ de l’île à 1020, PM à PAP à 0900, vitesse surface à 3N (Vs), marnage de la marée qui suit 0900 à 3.5m et durée de cette marée à 6h15min.
1) La route désirée (Rp) identifie le secteur de navigation (île aux Coudres).
2) L’intervalle de temps entre 1020 et 0900, soit 1h20min après la PM de PAP, permet de sélectionner la page courant, ici 1h à 2h après la PM de PAP.
3) Le milieu du premier segment du trajet permet d’identifier le triplet, on choisi le triplet le plus proche de ce milieu de segment, ici le triplet qui longe la rive nord de l’île.
4) Ce segment se naviguera après 1020 ce qui suppose le 2ième vecteur du triplet (1020 à 1040) et indique un courant d’à peu près 2N et aidant la progression du bateau puisque ce dernier le recevra sur la hanche tribord. L’approximation de la vitesse prévue sur le fond (Vp) pourrait être à 4N, soit plus grande que Vs (courant favorable).
5) L’heure estimée du passage à ce milieu du premier segment est 1025 (premier segment de la route de 0.66M, son milieu est donc atteint en 5 min, ou 1/3M à 4N) ce qui identifie le 2ième vecteur du triplet (ce courant sévit de 1020 à 1040).
La longueur de ce vecteur rapporté sur l’échelle des vitesses doit être multiplié par 1.2 soit la correction pour le marnage. Finalement on obtient un courant de 254? à 2.4N (2.0x1.2).
6) Le 2ième tiers de la route implique le triplet au centre du chenal avec un temps de passage après 1030, suggérant ainsi le 2ième vecteur de ce triplet. Le courant d’environ 2N favorise la progression pour une Vp posée encore à 4N. Le temps de passage au milieu du deuxième segment du trajet est environ 1035 impliquant bien le 2ième vecteur du triplet soit un courant de 230? à 2.4N (2.0x1.2).
7) Le dernier tiers se vivra après 1040 et implique le dernier vecteur du triplet situé tout près de la baie. Ce courant est presque nul et Vp sera à toute fin pratique égale à Vs (3N). Ce dernier segment prendra alors environ 13 minutes à parcourir.
Une fois tous les vecteurs déterminés, le navigateur calcule le cap à suivre pour chacun des segments et la Vp correspondante. Il pourra alors estimer l’heure prévue d’arrivée (HPA) à la fin de chacun des segments et l’HPA à destination. Le premier tiers se fera en suivant le premier cap calculé et ce jusqu’à la fin du premier tiers qui correspondra à la position estimée corrigée, pour enchaîner avec le deuxième cap et ainsi de suite.

Note : Afin de bien choisir le vecteur il faut calculer le temps de passage au milieu du segment, et pour calculer ce temps il faut connaître la vitesse prévue sur le fond (Vp) et pour calculer cette vitesse il faut connaître le courant, c’est le cul-de-sac. Le navigateur doit donc évaluer ou estimer la vitesse prévue sur le fond à l’aide de la vitesse sur l’eau (Vs=vitesse affichée par l’indicateur de vitesse du bateau). À titre d’exemple, un courant portant de 3N et une Vs de 3N engendre une Vp de 6N, de face Vp=0N et de travers Vp=4.2N. Si une fois les calculs fait avec cette vitesse estimée engendre une Vp calculée très différente de l’estimé, le navigateur peut déterminer un nouveau temps de passage à l’aide de Vp calculée, déterminer un nouveau courant et refaire les calculs avec ce nouveau courant. Souvent le courant reste le même mais quelquefois cela engendre un changement de courant.

Note : Le navigateur n’a pas eu à appliquer la correction pour la durée de la marée car elle est de 6h15min. Pour d’autre durée, il faut apporter la correction qui suit.
Correction selon la durée de la marée :
La durée moyenne de la marée de PAP utilisée pour construire l’atlas est 6h13min. Si la durée de la marée du moment est différente, il faut apporter une correction pour déterminer le juste courant. La correction est obtenue à l’aide d’un tableau de l’atlas sous la section «sources d’erreurs dans l’atlas». Cette correction peut faire ou ne pas faire de différence dans le choix du courant.

Dans notre exemple, si la durée de la marée du moment avait été de 5h15, alors pour l’heure de passage de 1025, soit 1h25 après la PM de PAP le tableau donne une correction de +16 minutes. Cela veut dire qu’il faut utiliser, pour le premier tiers du trajet, le dernier vecteur du triplet (250?; 3.1N) au lieu du 2ième, soit celui correspondant à un temps de passage corrigé à 1041 (1025+16 min). Le 2ième tiers du trajet avec son heure de passage à 1035 (1h35 après la PM de PAP) implique encore une correction de +16 minutes (1035+16min=1051) et l’utilisation du dernier vecteur du triplet du centre du chenal (211?; 2.0N). Et finalement le milieu du dernier tiers de la route avec son passage à environ 1047 implique une correction de +19min pour un temps de passage corrigé à 1106 et impliquant le premier vecteur du triplet se trouvant sur la page courant suivante (2h à 3h après la PM) et qui demeure un courant négligeable dans ce cas-ci.

Qu’arrive t’il quand le milieu du segment de route se situe entre deux triplets?
Le truc pour bien visualiser les courants en vigueurs est de figurer un ensemble des vecteurs excluant mentalement les vecteurs du triplet non impliqués. Par exemple, à 1025 on efface tous les premiers et derniers vecteurs de tous les triplets de la page courant. Cela donne l’état des courants pour toute la page pour le deuxième 20 minutes de la page. On choisi alors le vecteur le plus proche du milieu du segment de route. On obtient plus de justesse en interpolant les deux vecteurs de part et d’autre du milieu en question. Par exemple, si le milieu du segment passe au centre de l’espace entre deux vecteurs, on fait la moyenne des deux vecteurs.

Comment tangonner un génois?

Le tangon est un espar tubulaire servant à écarter du bateau le point d’écoute d’une voile avant ou le point d’amure d’un spi symétrique. Ses embouts sont des mâchoires qu’on ouvre à l’aide d’un petit piston. Les deux mâchoires sont souvent identiques permettant de passer le tangon d’un côté à l’autre sans distinction alors que pour les grandes unités, l’embout du mât ne peut se retrouver sur l’écoute ou le bras. Une tirette longeant l’espar permet d’ouvrir à distance le piston de la mâchoire extérieure.
Certains tangons télescopiques s’ajustent à la longueur de la bordure de la voile avant en poste. Ils peuvent donc être utilisé pour le foc et les génois.
La longueur habituelle d’un tangon est égale au J du voilier, soit la distance horizontale entre le mât et la base de l’étai. Cette longueur fait pour le spi, le foc de route et le génois 110%.
Vocabulaire
Bout : Mâchoire extérieure, frappé sur l’écoute ou le bras.
Talon : Extrémité ou mâchoire du tangon frappé au mât.
Hale haut ou balancine de tangon : Similaire à une drisse, mais s’arrête au alentour de la mi-mât et terminé par un mousqueton. Il sert à maintenir le tangon au-dessus d’une certaine hauteur. Il est frappé sur la patte d’oie du tangon ou en bout de tangon. Il est ramené au cockpit.
Hale bas : Filin terminé par un mousqueton et habituellement frappé en bout de tangon pour passer dans une poulie de renvoi sur l’avant du voilier et ramené au cockpit. Certains sont frappés sur une patte d’oie.
Comment installer un tangon pour maintenir une voile avant en ciseau (voir croquis ci-joint)
Nombre d’équipiers requis : Idéalement trois; le barreur, un au cockpit et le troisième au tangon. Par petit temps et sans houle, la manœuvre peut se faire à deux.
Avantage :
- Le point d’écoute étant fixe, la voile ne se replie plus sur elle-même;
- En écartant le point d’écoute on offre plus de surface au vent et une meilleure propulsion;
- Le barreur n’est plus obligé de maintenir précisément le plein vent arrière pour faire du ciseau;
- On peut faire toutes les routes, en ciseau, comprises entre le plein vent arrière et le grand largue. Indirectement, le barreur a plus de latitude afin d’éviter un obstacle;
- Permets de profiter de la propulsion de la voile avant aux allures entre le plein vent arrière et le grand largue en maintenant les voiles en ciseaux;
Manœuvres d’installation du tangon :
1) Frapper le hale haut au tangon avant de le libérer de ses cales. Il sera impossible alors de le perdre à la mer;
2) L’équipier au tangon dépose le tangon sur les filières à l’avant du mât pour y frapper le hale bas;
3) Le barreur maintient le plein vent arrière voiles en ciseaux;
4) L’équipier ajuste le chariot sur le mât à la même hauteur que le point d’écoute de la voile avant;
5) L’équipier se tenant en avant du mât et face à l’arrière, ouvre le piston et manipule le tangon pour frapper la mâchoire sur l’écoute;
6) Immédiatement, l’équipier déborde le point d’écoute en poussant sur le tangon pour finalement frapper le talon sur la ferrure du mât. Il sera aidé par l’équipier au cockpit qui donnera du mou au besoin sur le tandem hale bas/écoute. Cette manoeuvre doit se faire très rapidement afin de libérer l’équipier des à-coups de la voile non encore assujettie (surtout en présence de vague);
7) L’équipier du cockpit embraque le hale bas pour glisser le bout de tangon sur l’écoute et le ramener au point d’écoute;
8) L’équipier au cockpit ajuste le tangon, autant que possible, perpendiculaire au vent apparent (girouette), soit de travers à l’axe du voilier, en ajustant le tandem hale bas/écoute (ce qui est donné sur l’une des manoeuvres est prise sur l’autre).
9) L’équipier au cockpit s’assure de l’horizontalité du tangon à l’aide du hale haut et/ou avec l’aide de l’équipier au mât. Il devra peut-être embraquer ou choquer le tandem hale bas/écoute; Finalement, hale haut, hale bas et écoute doivent être toutes trois tendues.
10) Le barreur reprend son cap ou prend un cap entre le plein vent arrière et le grand largue. Si le cap correspond au plein vent arrière, il est préférable d’être tribord amure. Le tangon est alors à tribord.
Note : Tout au long des opérations et une fois à poste, le tangon ne doit s’appuyer sur aucun hauban.
Manœuvres pour désinstaller le tangon :
Il s’agit de procéder à l’inverse des opérations d’installation.
1) Le barreur se place et maintient le plein vent arrière;
2) L’équipier au cockpit choque l’écoute afin de relâcher la compression sur le tangon;
3) L’équipier au mât libère le talon du mât et immédiatement embraque la tirette pour ouvrir le piston et libérer le tangon de l’écoute. Quelques fois, il faut tourner le tangon sur lui-même pour forcer l’écoute à sortir de la mâchoire. Cela doit être rapide afin de libérer l’équipier des assauts de la voile;
4) L’équipier dépose le tangon sur les filières, libère le hale bas qu’il frappera temporairement sur la filière, place le tangon dans ses cales et libère le hale haut;
5) Les voiles sont ajustées selon le cap.
Sécurité : S’il y a deux équipiers au mât, d’aucun ne doit se trouver dans le prolongement du tangon au risque de se faire empaler.
Mieux vaut prévenir que guérir:
Le portant est sournois, le vent augmente sans que l’équipage réalise sa juste force. Si le voilier est devenu surtoilé, la force sur la voile est si grande que l’équipier au mât soit incapable de libérer le tangon du mât. Dans ce cas, on peut ouvrir le piston tout en embraquant le hale bas dans l’espérance de faire glisser l’écoute hors de la mâchoire, libérant ainsi le tangon de sa compression. Malheureusement ce n’est pas toujours le cas, et il faut pourtant enlever le tangon.
Le barreur peut aussi essayer d’enlever de la pression sur la voile avant en naviguant momentanément sur la fausse panne avec grand voile gréée d’une retenue de bôme ou d’un frein de bôme.
Finalement, en empannant la grand voile, celle-ci déventera la voile avant et permettra l’enlèvement aisé du tangon. Mais attention, l’empannage de grand voile par vent fort est pour les équipages aguerris et le bris de matériel est toujours possible.
Avec un frein ou une retenue de bôme, il est plus facile d’empanner la grand voile en douceur. Tout empannage par vent fort et surtoilé peut engendrer une auloffée.
Mieux vaut prévenir que guérir en réduisant la surface des voiles au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse du vent.
Conseils :
a) Toujours frapper le bout de tangon sur l’écoute et non pas dans le point d’écoute ou la boucle du nœud;
b) On s’organise pour que l’angle entre le tangon et l’écoute soit le plus grand possible en reculant le point de tire de l’écoute. Cela diminue la compression sur le tangon;
c) Pour un nouveau voilier ou pour une première sur un voilier, on installe le tangon à quai (sans voile). Cela permet de déterminer les endroits par où passeront les cordages afin qu’ils soient en ligne droite avec les différentes pièces d’accastillages.

Hivernage du moteur diesel marin.

La première consigne est le respect des recommandations du fabricant. À défaut, les étapes suivantes s’appliquent :
Moteur : Trois systèmes sont à hiverner.
A) Carburant;
B) Lubrification;
C) Refroidissement;
Chronologiquement
A) Carburant :
1) Réservoir plein à rebord afin d’éviter l’accumulation d’eau par condensation;
2) Ajout d’un conditionneur de carburant diesel de bonne qualité. Dosage selon les recommandations du fabricant de l’additif (par exemple, «Powerpart Lay Up #1» de Perkins).
Note : Cet additif sert à protéger le système d’injection d’éventuel problème de corrosion.
3) Vidanger, s’il y a lieu, l’eau du séparateur d’eau afin d’éviter son éclatement par le gel et provoquer un déversement de carburant dans le fond des cales;
4) Vérifier fuite de carburant, état du serrage des joints, collets….
B) Lubrification :
1) Faire fonctionner le moteur une dizaine de minutes ou jusqu’à sa température de fonctionnement;
2) Vidanger huile à moteur et remplacer le filtre à l’huile;
3) Ajouter l’additif à la nouvelle huile. Cet additif aura la fonction de limiter la corrosion des pièces internes du moteur (pe PowerPart Lay Up#2 de Perkins).
Note : On peut remplacer l’huile habituelle par une huile de protection pour remisage. Dans ce cas, l’additif n’est pas requis. Ne pas oublier alors, le printemps venu, de vidanger cette huile.
C) Refroidissement : L’un des deux systèmes suivants :
a) Refroidissement direct (eau de mer passe par le moteur).
b) Refroidissement indirect (circuit interne à l’antigel et circuit à eau de mer).
a) Refroidissement direct :
1) Retirer le thermostat. Si le thermostat reste en place, il se pourrait que certaines canalisations ne reçoivent pas suffisamment d’antigel.
2) Débrancher le tuyau d’entrée d’eau de mer et le mettre dans un seau qu’on alimentera en eau douce et claire. Préparer dans un autre seau un mélange «antigel à radiateur (glycol)/eau» à 50/50 ou 60/40 totalisant de 10 à 20 litres selon puissance du moteur.
Note : Ne pas utiliser d’antigel à plomberie, car il ne contient pas d’inhibiteur de corrosion.
Note : Le mélange se fait à partir d’antigel pur. Attention, ne pas acheter d’antigel prémélangé. Du moins, le prémélangé ne doit pas être dilué.
Note : Plus la concentration d’antigel est élevée plus la température contre le gel est basse. Se référer aux indications sur le contenant d’antigel.
3) Démarrer le moteur et ajuster l’apport en eau à la demande du moteur. Rincer ainsi les canalisations pendant une quinzaine de minutes. Parallèlement, l’huile de remisage ou modifiée se déposera sur toutes les pièces du moteur. Le carburant traité circulera aussi dans tout le circuit.
4) À la fin du rinçage on retire le boyau d’amené d’eau et on remplit le seau presque vide du mélange à l’antigel. On laisse le moteur en marche jusqu’à ce mélange sorte par l’échappement. On arrête le moteur juste avant l’épuisement du mélange.
b) Refroidissement indirect :
Moteur froid, on mesure la densité de l’antigel du circuit interne. Généralement, on ponctionne le liquide dans le ballon d’expansion. Il faut une résistance au gel plus basse que la température la plus basse de la région de l’entreposage. Généralement, c’est 50/50. On se procure une poire de mesure chez les marchands de pièces automobiles.
Pour le circuit d’eau de mer, on procède selon les mêmes étapes du circuit direct à la différence qu’il n’y a pas de thermostat à retirer.
Turbine de pompe à eau de mer (sans égard au système) :
La turbine ne peut coller au corps de la pompe puisqu’elle baigne dans l’antigel. Cependant, une ou deux de ses ailettes restent pliées tout au long de l’entreposage. Cela peut provoquer la formation de fissures et d’éventuel bris.
Si la turbine reste en place, il est conseillé de tourner à la main la poulie de la pompe à eau d’un quart de tour au 2 à 3 mois. Par exemple, une première fois à la mi-décembre, une deuxième à la mi-février et une dernière à la mi-avril.
Fermeture du réservoir à carburant :
Un circuit à carburant en ordre (tuyau flexible récent, joints et serre tuyaux serrés adéquatement, filtre et séparateur installé correctement, tubulures révisées ou récentes) n’occasionnera probablement pas de fuites. S’il y a doute, on ferme la valve de sortie du réservoir. Advenant une fuite intempestive, le réservoir ne se videra pas dans les cales.
Note : Malgré cette fermeture, selon l’endroit de la fuite, certaines installations peuvent provoquer le déversement du réservoir dans les cales par effet siphon de la ligne de retour des injecteurs.
Autres opérations :
Obturer hermétiquement l’entrée d’air du moteur;
Graisser les pièces mobiles (arrivée de câbles…);
Vérifier serre tuyaux et tuyaux;
Nettoyer les surfaces du moteur;
Détendre les courroies;
Enlever trace de corrosion/rouille et peinturer;
Nettoyer filtre à air.
Transmission :
La plupart des transmissions nécessitent de l’huile de transmission automatique (ATF). On la reconnaît à sa couleur rouge. Une des deux méthodes suivantes :
1) Vidanger l’huile et la remplacer par de la nouvelle (en respectant le grade recommandé par le fabricant). On s’assure de faire tourner la transmission en marche arrière et avant afin que toutes les pièces se recouvrent de la nouvelle huile. Prendre soin que personne ne se trouve dans le voisinage de l’hélice.
2) Pour empêcher la corrosion, certains fabricants recommandent de recouvrir toutes les pièces internes de la transmission en ajoutant plus d’huile qu’il n’en faut. Au printemps, on en profite pour tout drainer et remplacer par de la nouvelle huile au niveau requis.

VIE ET ITINÉRAIRE TYPIQUE D’UN SÉJOUR AUX PETITES ANTILLES.
Embarquement et débarquement : Guadeloupe.
Durée : 7 jours.
Location d’un voilier via Voile Mercator.
Les voiliers basés aux Antilles ont le minimum d’équipement de navigation. Cela se limite souvent à l’indicateur de vitesse, sondeur, lecteur CD/radio, radiotéléphone et GPS.
Vol direct de Montréal, départ 0730 pour une arrivée à 1300 heure locale (plus une heure).
Correspondance de l’aéroport à la marina «Bas du Fort» en mini bus (20 minutes). Service réservé par l’agence de location, mais payable par l’équipage (environ 10 Euros par personne).
Groupe de 6 personnes. L’une d’elles à été désignée chef de bord, requis pour la signature et l’établissement du contrat de location.
Préalablement au départ, le «Guide des Antilles» de Jacques Patuelli a été étudié. C’est de ce guide que l’itinéraire suivant a été planifié.
Jour 1 :
Un départ de Montréal, le matin, et un vol direct offrent toute l’après midi pour procéder à la prise en charge du voilier et à son avitaillement. En y regardant de plus près, les tâches de l’embarquement et du débarquement se font les journées mêmes du vol. Heureuse conséquence, puisque cela procure une journée de plus de navigation.
En arrivant au voilier, on rencontre les gens de la base. En principe l’embarquement officiel est à 18h. Cependant, le voilier est souvent prêt et l’accès, avant cette heure, est toléré après une petite négociation. Les bagages sont embarqués, en tenue d’été svp. Dans les marinas, il y a peu de vent, le soleil est cuisant et l’eau opaque n’inspire pas les baignades. C’est d’ailleurs les raisons qui expliquent que peu de gens fréquentent les marinas. Dîner à l’un des casse-croûtes ceinturant la marina, heureux mélange de cuisines française et antillaise.
Une partie de l’équipage s’occupe de l’inventaire du voilier tandis que l’autre fait l’avitaillement en nourriture. L’épicerie est à deux minutes de marche et il est possible de revenir avec les paniers. Comme on ne boit pas l’eau des réservoirs, on fait une bonne provision d’eau en bouteille, surtout qu’il faut boire souvent afin d’éviter la déshydratation. Il ne faut pas trop compter, non plus, sur les prochaines escales pour parfaire l’avitaillement, mieux vaut prévoir le tout. Idéalement, l’épicerie de base aura été faite au Québec, on répartit le tout sur plusieurs bagages afin de ne pas dépasser le poids maximum. Les articles comme, céréales, essui-tout, mouchoir, sac, beurre d’arachide, savon à vaisselle et à main, conserves, biscotte, épices sont apportés.
Vérification de l’état des batteries en branchant le frigo, si elles deviennent à plat après deux heures de fonctionnement, il faudra insister pour que l’agence les remplace aujourd’hui même (on conseille d’apporter son voltmètre). Il faut vérifier, assisté du personnel de la base, les circuits électrique et d’eau douce, l’emplacement et le fonctionnement du gréement courant, l’enrouleur, les prises de ris, l’ancre et son guindeau, l’état des voiles, de la coque et des équipements. Tout ce qui concerne la sécurité sera passé au peigne fin. On teste particulièrement le sondeur et son calibrage. Il faut relever tout dommage, égratignure, manque afin d’éviter de ses faire imputer lors de la remise du voilier. Ne pas oublier de gonfler l’annexe et de vérifier s’il n’y a pas de fuite d’air et d’eau On essaie aussi le moteur hors-bord. Ces deux éléments sont nécessaires puisque nous serons à l’ancre tous les soirs.
Démarrage du moteur et vérification de la charge des batteries et eau chaude. On laisse le moteur fonctionner afin de faire le froid dans le frigo et de bien charger les batteries. En effet, les bateaux n’ont pas de chargeur se branchant à l’électricité des pontons. Plein d’eau et plein de diesel s’il y a lieu. On emprunte palme/masque/tuba, l’idéal étant d’utiliser son équipement personnel.
Le chef de bord signe le contrat de location, fait le dépôt en garantie à l’aide d’une empreinte de carte de crédit et récupère le certificat d’immatriculation. Il s’entend avec l’agence pour que l’inspection du voilier se fasse la journée même du retour. L’idée est de récupérer le dépôt avant de quitter pour l’aéroport.
Le premier souper se passe à l’un des nombreux restaurants ceinturant le bassin de la marina. Douche à la marina, eau tiède seulement.
Jour 2 : Pointe-à-Pitre à l’archipel des Saintes. (22 M)
Le soleil se lève à six heures et déjà à sept heures, il faut chaud. Costume de bain et déjeuner dans le cockpit. Tous les repas à bord se prennent d’ailleurs dans le cockpit.
À l’extérieur de la saison des ouragans (décembre à juin), la météo est régulière; vents du secteur est de 15 à 30 nœuds s’infléchissant quelques fois au nord-est, avec, à l’occasion des grains et des averses. Donc pas vraiment besoin d’écouter la bande marine la diffusant. Nous décidons d’amarrer l’annexe sur la plage avant, on gagnera en vitesse et pas question de la dégonfler car elle servira à chaque jour.
Les Saintes est un petit archipel de la Guadeloupe sise entre l’île de la Guadeloupe et la Dominique. Selon les guides nautiques, et les gens de la place, c’est un incontournable. Comme il n’y a pas de service de douane aux Saintes, nous devons faire la sortie du territoire Guadeloupéen d’avance, soit déclarer la sortie du territoire de la Guadeloupe postdaté au surlendemain. Le bureau des douanes se trouve près de la capitainerie. Possible aussi d’obtenir la «clearance» par télécopieur avec l’aide de la préposée de la capitainerie.
Le voilier est accosté jupe au ponton et amarré par l’avant à un tangon. On largue l’amarre avant et on avance doucement, en veillant à ce que le tangon ne percute l’hélice.
La sortie se fait par un chenal très bien balisé (même système qu’ici) pour ensuite longer la côte, quelque peu déventée, au moteur vers l’îlet Gosier. La concordance entre les aides à la navigation rencontrées, les cartes et le guide nautique, est vérifiée. Les guides étant, la plupart du temps, plus à jour que les cartes. On n’hésite pas à calculer le cap à suivre entre les bouées, question d’éviter d’en «sauter» une. On apprend à interpréter la couleur de l’eau selon la nature du fond et la profondeur. Ce trajet, au moteur, nous place en bonne position pour rallier les Saintes en un seul bord de près, et permet la charge des batteries. Il ne faut pas oublier que les batteries sont constamment sollicitées par le frigo.
Non loin de Gosier, on hisse les voiles avec un ris et génois enroulé quelques tours. La route est tracée et le cap est déterminé en compensant de quelques degrés. Le voilier est légèrement ardent au petit largue et file à une bonne vitesse. À ce rythme, nous aborderons l’archipel vers 13 heures. L’alizé souffle à 20N et les vagues de 4 pieds prises par le travers, force à s’amariner… Le soleil est très présent et oblige des passages à l’ombre du bimini et des séances de protection. Tout le monde est en costume de bain et il vente 20 nœuds. En mangeant peu et souvent, nous minimisons les effets du mal de mer des premiers jours. C’est pourquoi le dîner est servi tôt. Cela facilite les choses s’il a été préparé avant le départ.
Pas de cumulo-nimbus en vue, la traversée se fera probablement sans grains et sans averses.
Le navigateur surveille le sondeur puisque l’estime place le voilier proche de la Pointe à la Capesterre. Le point nous sécurise et permet de constater une légère dérive-vent qui pousse sur cette pointe. Une fois cette pointe dépassée, le navigateur pourra relaxer puisque notre route s’éloigne graduellement de la Guadeloupe. S’il y a hésitation, on tire un bord de 15 minutes vers le large afin de s’en éloigner.
Comme prévu, vers 1300 nous approchons les Saintes. L’entrée à l’intérieur de l’archipel peut se faire à deux endroits. La plus directe et la moins large est bien balisée, mais comme d’habitude la seule bouée est difficile à repérer de loin. Même les jumelles se voient inutiles. Procédons plutôt par la configuration des montagnes et buttes pour faire le point. Il faut dire que les côtes des Petites Antilles, à quelques exceptions près, sont très nettes de bancs de coraux et de hauts fonds sournois. Il est donc possible de s’y approcher afin d’identifier les amers.
La passe est souvent déventée, on enroule le génois et démarre le moteur, d’abord la charge des batteries l’impose (au moins une heure le matin et heure le soir si le frigo a un compresseur électrique), pour l’eau chaude et permet d’atteindre rapidement le mouillage du Bourg. Beaucoup de voiliers de différentes nationalités sont à l’ancre, on se faufile et on mouille l’ancre dans 8 mètres d’eau en face du joli village du Bourg. Avec 30 mètres de chaîne, on tiendra bon même sous les grains, qui ne font pas de différences entre le jour et la nuit. Le fond est de sable, nous le voyons !!! Tous les voiliers sont mouillés sur une seule ancre, nous aussi. L’ancre a été mouillée à la hauteur de la poupe des autres voiliers. Il ne sert à rien de mouiller trop près de la côte, le vent est souvent absent. C’est le vent qui ventile l’intérieur des cabines et les rends confortables.
À 14 heures, c’est libre. Quelques-uns plongent du voilier avec leur masque et palme et inspectent les oeuvres vives et l’enfouissement de l’ancre, d’autres mettent l’annexe à l’eau et débarquent sur terre. On cadenasse toujours l’annexe et son moteur.
À 17 heures, c’est l’heure du rhum,. Il fait encore trop chaud à l’intérieur pour commencer à cuisiner. Il vaudra mieux attendre le coucher du soleil (1830). Nous en profitons pour se laver à la mer avec un savon biodégradable. Une fois sur la jupe, on se rince de l’eau salée avec la pomme de douche. (1 litre par personne). Nous devons calculer la consommation car les points d’eau se feront rares. En effet, 7 à 8 litres par personne et par jour procure une autonomie de 6 jours avec un 300 litres.
En visitant l’île et en jasant avec d’autres navigateurs on prend connaissance d’autres mouillages magnifiques, la farniente exercent une forte attraction sur l’équipage. Notre «clearance» de sortie du territoire Guadeloupéen, prévue pour demain, nous rappelle à l’ordre. Nous y reviendrons donc au retour.
Souper dans le cockpit ou à l’un des nombreux restaurants bordant l’anse.
Jour 3 : Les Saintes – Portsmouth, Dominique. (20 M)
Au réveil, le soleil est déjà présent et chaud. Plongeons du voilier dans une eau cristalline. Nous entendons une cloche retentissante. C’est la livraison à domicile de baguettes, croissants et chocolatines fraîches du matin, un signe de la main et le voilà à l’épaule. Il nous indique aussi qu’il est possible de faire le plein d’eau pour 20€ à l’anse au curé en appelant le club sur le canal 68. Souvent les appels, sur ce 68, restent sans réponse, il faut se rendre au club en annexe. Le boyau est fixé au tangon, mais commandé du club.
Plusieurs passes permettent de quitter l’archipel. Comme c’est un premier voyage et qu’on est en vacances, on quittera par une des grandes passes du sud-est (Passe du Grand Ilet). Il faudra cependant être vigilant lorsque nous passerons au vent d’une île déserte, la dérive du vent et du courant portant à l’ouest, peut occasionner des poussées d’adrénaline si nous les négligeons. Il vaut mieux faire un large détour. La sortie se fait au moteur, encore une fois la charge des batteries et les zones déventées de l’archipel l’imposent. Les Saintois sont des pêcheurs de langouste et il y a des 2 litres de liqueurs partout marquant leurs cages. Il faut prendre garde à notre hélice et des vigies sur la plage avant, font le guet. Les vagues se font sentir dès qu’on quitte la protection de l’archipel.
Les voiles sont hissées, la Dominique est en vue, d’ailleurs, toutes les îles des Antilles sont à vue les unes des autres, mais il est impossible de reconnaître la baie où on mouillera. Une route est donc tracée et le cap à suivre sera de 5 degrés de moins pour compenser les dérives.
La mer de 4 pieds provoque des embruns sur la plage avant. L’eau est d’un bleu à s’y jeter dedans. La mer diminue à mesure qu’on avance sous le vent de l’île. Hissons le pavillon de la Dominique et la lettre Q (pavillon jaune). Nous sommes à deux milles de notre destination et apercevons une chaloupe qui se dirige vers nous. Le conducteur offre différents services une fois rendu au mouillage, il se nomme et suggère de faire affaire avec lui à notre arrivée. Le voilà reparti au devant d’un autre voilier. Les îles anglaises sont différentes des îles françaises. Elles sont pauvres, car indépendantes politiquement, invitant les insulaires à faire commerces avec les plaisanciers.
L’ancre n’est pas encore mouillée que plusieurs chaloupes nous accostent et veulent nous vendre de tout. Nous comprenons vite l’utilité de connaître le nom du type qui est venu à notre rencontre au large. Pour certains, cette parade est harcelante et pour d’autre, elle est amusante et dépaysante. Il faut constamment négocier et prendre le temps de leur parler, nous sommes en vacances après tout.
À Portsmouth, il faut visiter la rivière indienne et le type du large ne manquera pas de le proposer. Nous négocions un prix pour notre équipage (environ 15$ US par personne), comprenant le transport aller-retour en chaloupe jusqu’à la rivière, les services du guide dans la rivière et le passage à la douane. Si tout l’équipage se rend à la rivière, il faudra bien verrouiller le voilier et cadenasser l’annexe et son moteur. Nous achetons également quelques fruits, ce commerce étant réservé au plus jeune, on paye seulement sur réception de la marchandise.
Si l’on veut se rendre au douane dès notre arrivée, on se rend dans le sud de la baie et on mouille en face du quai des douanes. C’est le chef de bord, avec les passeports de chacun, la clearance de sortie du pays précédent (Guadeloupe) et l’immatriculation du voilier qui procède à l’entrée au pays. Il en profitera du même coup pour faire la clearance de sortie qui est prévue le lendemain. Les frais de douanes sont environ 50 cents EC par personne. Il faut bien connaître le taux de change en vigueur. Mieux vaut avoir de petites coupures en $US ou en €, car souvent ils sont sans monnaie. De plus, si on reçoit de la monnaie, il faudra la dépenser sur place, ne valant rien dans les Antilles françaises. Une fois en règle, on amène le pavillon jaune et lève l’ancre pour se diriger vers le nord de l’anse qui offre une eau de qualité.
Il y a un gros quai à paquebot à l’entrée de la baie construit avec l’aide du Canada. Il est possible d’y obtenir de l’eau. Cependant le quai n’est pas vraiment organisé pour recevoir des petits bateaux.
La Dominique est l’île la plus montagneuse des Antilles. Cela explique l’irrégularité du vent au mouillage et les averses. Il y pleut souvent et la végétation est luxuriante. C’est l’île la moins développée et la plus pauvre des Antilles. À la hauteur de Portsmouth, sur la côte au vent, se trouve la seule réserve d’indiens Caraïbes de toutes les Antilles.
Jour 4 : Portsmouth (Dominique) à Marie-Galante (Guadeloupe). (30 M)
Le vent est de l’est, ce qui permet d’atteindre la Marie Galante sans avoir à louvoyer. Marie Galante est la dépendance de la Guadeloupe la moins parcourue des touristes. Les gens et les infrastructures sont donc authentiques. Son relief plat est utilisé pour la culture de la canne à sucre et c’est ce qui explique la présence des meilleures rhumeries de la Guadeloupe.
Il est possible d’atterrir à deux endroits. Le Grand Bourg, principale ville de l’île, ou il est possible de voir des orchestres de rue, des kiosques de poulet grillé installés sous des toits de tôle ondulée et de rencontrer des gens sympathiques pas encore blasés par les flots de touristes, ou le village de St-Louis, plus tranquille . Nous optons pour le Grand Bourg, cette dernière est moins loin ce qui donnera plus de temps pour la visiter. L’entrée est balisée et nous mouillons à l’intérieur des jetées à l’écart du quai qui accueille les vedettes de la Guadeloupe. Pendant le jour, le mouillage est rouleur suite au va et vient des vedettes.
Il n’y a pas de service de douanes et nous devrons faire l’entrée seulement en Guadeloupe. En principe nous devons hisser le pavillon jaune jusqu’au dédouanement qui se fera, vraisemblablement, dans trois jours.
Jour 5 : Marie Galante aux Saintes (18 M)
Personne de l’équipage n’a oublié l’attrait des Saintes. Deux autres jours et deux nouveaux mouillages, celui de l’anse Pompierre et celui du Pain de Sucre. Ces derniers abritent des sites coralliens fabuleux et où il est possible d’observer des bancs de poissons multicolores.
La traversée vers les Saintes se fait au portant, c’est rouleur et il fait vraiment chaud. Heureusement c’est le seul portant à faire de toutes les vacances. On en profite pour pratiquer les empannages. Malheureusement, il n’y a pas de tangon et ni de spi. Les petites Antilles se naviguent, pratiquement, qu’aux allures du près au travers.
En plus des plongées en apnée, il est possible de louer des scooters afin de visiter toutes les petites rues de l’île et les nombreuses boutiques de souvenirs et d’artisanat.
Jour 6 et 7 : Les Saintes à l’îlet Gosier ou marina du départ. (22 M)
C’est le retour vers la Guadeloupe et le signe de la fin des vacances. Nous sommes devant deux choix :
Rallier directement la marina, faire notre entrée douanière (nécessaire lors de la remise du voilier à l’agence), et profiter de la fin de l’après-midi et de la soirée pour magasiner et visiter la dynamique et colorée capitale, Pointe à Pitre.
Ou, atterrir à l’îlet Gosier, s’y ancrer sous son vent et relaxer, se baigner, nager jusqu’à l’îlet, souper au village. Le lendemain, jour 8, il restera qu’une demi-heure de moteur à faire pour se rendre à la marina, y dédouaner, faire le plein d’eau et de diesel. On doit livrer le voilier à 10h00, faire l’inventaire et s’assurer que l’agence fasse l’inspection du bon état du bateau. L’idée est de repartir avec le dépôt en garantie.
Note :
Pour une première aux Antilles, plusieurs se font accompagner d’un instructeur/chef de bord. Sa connaissance du plan d’eau simplifie l’étude préalable du guide. En plus, on peut en profiter pour parfaire nos habiletés aux manœuvres.